Супертанкер (VLCC) шёл в балласте, он был уже на подходе к порту, где собирался встать на якорь. Лоцман должен был прибыть в 10:00. Погодные условия и видимость были хорошими, дул северный ветер со скоростью около 10 узлов, волнение моря – слабое. Приливное течение шло в ЗЮЗ направлении со скоростью около 1,8 узла. Двигатель работал в режиме «самый малый вперед», чтобы снизить скорость и скорректировать подход судна к месту посадки лоцмана в заранее оговоренное время.

В 09:37 капитан спросил вахтенного помощника, установил ли он визуальный контакт с лоцманским катером. Вахтенный ответил утвердительно. Команда мостика была уверена, что лоцманский катер окажется в указанном месте перед их судном, поэтому никаких действий по дальнейшему замедлению хода или остановке судна не предпринималось. Через несколько минут при повороте судна на 300 градусов и скорости 5,8 узла оставшееся расстояние до лоцманской станции составило около 1,2 морских миль.

В 09:50 судно шло курсом 315 градусов со скоростью около 5,3 узла, а расстояние до лоцманской станции составляло уже всего около 0,7 морских миль. Капитан остановил двигатель. Судно продолжало замедлять ход, и теперь его медленно «уводило» вправо. Судно приближалось к бую. В 10:00 скорость судна составляла около 4 узлов, а лоцманский катер еще не подошёл. Капитан приказал резко повернуть на правый борт и перевести главный двигатель в режим «самый малый вперед», чтобы избежать столкновения с буем, но тщетно; примерно через 4 минуты судно ударилось о буй левым бортом в районе миделя. Буй соскользнул с левого борта судна и задел корму, получив лишь незначительные повреждения.

Однако теперь, когда судно дрейфовало с абсолютной скоростью (SOG) 3,4 узла, его траектория оказалась направлена в сторону судна, стоявшего неподалеку на якоре. Капитан попытался остановить судно, но расстояние до стоявшего на якоре судна составляло всего 0,5 морских миль. Капитан быстро сообразил, что остановить судно он не успеет. Тогда он, наоборот, перевел рычаг в положение «Полный вперед» и, умело маневрируя (чередуя резкие повороты на правый и на левый борт), сумел избежать контакта с судном. Примерно через 20 минут лоцман поднялся на борт и благополучно отвёл судно на якорную стоянку.

В отчете о расследовании данного инцидента содержатся следующие замечания: в плане перехода судна отсутствовали соответствующие меры предосторожности и меры на случай непредвиденных обстоятельств. В частности, скорость подхода и зона ожидания подхода лоцманского катера не были должным образом спланированы. Большой угол дрейфа и близость навигационных опасностей не были определены на раннем этапе. Не было учтено влияние течения на дрейф судна. В результате команда мостика своевременно не скорректировала курс и скорость судна при подходе к лоцманской станции. Управление ресурсами навигационного мостика осуществлялось очень непрофессионально. Капитан не уведомлял в явно выраженной форме команду мостика о своих намерениях, касающихся приближения и маневрирования. Вахтенный помощник видел, что капитан то меняет курс, то скорость судна, но не пытался узнать причину этих маневров или что-то предпринять. Вахтенный помощник не предоставил достаточной информации о приближении лоцманского катера. Вместо этого он подтвердил, что лоцманский катер приближается, не сообщив капитану о фактическом расстоянии и требуемом времени для подхода к нему. В результате капитан ошибочно предположил, что лоцманский катер был ближе, чем это было на самом деле, поэтому он продолжил движение вместо того, чтобы остановить судно.

Эффективное управление ресурсами навигационного мостика должно быть привычной рабочей практикой для всех судоводителей на борту, – отмечают в Российском профессиональном союзе моряков. – Эффективная обратная связь необходима при возникновении сомнений или вопросов к действиям членов команды мостика.

Источник: www.sur.ru