Травмы на борту – к сожалению, явление очень распространенное. Согласно исследованиям, чаще всего их причинами становятся поскальзывания, спотыкания и падения. При этом большую часть несчастных случаев со смертельным исходом составляют падения за борт. Недавно Норвежское управление по расследованиям в области безопасности (Norwegian Safety Investigation Authority) опубликовало отчет о подобном инциденте: к востоку от норвежского острова Стиген 6 марта этого года кадет упал с грузового судна Titran и так и не был обнаружен.

Как это произошло?

В четверг, 4 марта, т/х Titran вышел из порта Флорё, взяв курс на Хальсу. В воскресенье, 6 марта, на подходе к порту Хальса палубная команда начала обычные приготовления к выгрузке рыбной муки. Судно шло по прибрежным водам, ветер и волнение моря были слабыми. В 10:43 три члена палубной команды вместе пришли на левый борт и приступили к работе.

Примерно в 10:57 один из матросов АВ пошел по проходу вдоль правого борта главной палубы, чтобы начать отпускать крепительные утки. Примерно в это же время другой матрос АВ и палубный кадет начали ослаблять крепления экскаватора.

Кадет ослабил левый строп, который крепился к ковшу экскаватора, и положил его на люковую палубу. Затем двинулся в сторону левого борта, намереваясь спуститься на уровень главной палубы около грузового люка 8. Запись камеры видеонаблюдения на судне показывают, как кадет начал спускаться, придерживаясь правой рукой за люковую палубу. Он опустил левую ногу к леерному ограждению, но она соскользнула, и примерно в 11:00 он упал на перила и слетел за борт. Никто из членов экипажа этого не видел: один из матросов находился за экскаватором, а другой – с правого борта главной палубы ослаблял крепления около люка 4.

Примерно через 30 секунд после падения к месту происшествия вышел матрос, находившийся за экскаватором, но он не сразу заметил отсутствие кадета. Моряки продолжали работать. В 11:12 матрос АВ, работавший на экскаваторе, обошел люковую палубу, где работал кадет, подошел к другому матросу АВ немного дальше на палубе, и спросил его, не видел ли он кадета. Ответ был отрицательным. Далее он спустился на главную палубу, поискал там, затем прошел на корму, но пропавшего нигде не было видно. Матрос АВ забеспокоился, потому что вряд ли кадет просто так ушел бы с палубы, не закончив работу и не поставив никого в известность. Моряк проверил еще несколько мест, опросил других членов экипажа, но кадета никто из них не видел.

Тогда он сообщил капитану, что его нигде не найти. Части экипажа было поручено следить за водой, другая продолжила поиски на борту. В 11:22 капитан резко повернул влево, развернув судно на 180 градусов. Затем он приказал старшему помощнику и палубному офицеру подготовить лодку для спасения человека, упавшего за борт, чтобы в случае необходимости ее можно было быстро спустить на воду. Согласно вахтенному журналу, в 11:30 капитан уведомил норвежские прибрежные власти, что на судне ЧП «человек за бортом», после чего они распространили сигнал бедствия.

Причины происшествия

Судоходная компания не определила риск падения за борт с люковой палубы при подготовке люков. Владелец и экипаж считали такую подготовку рутинной операцией и не отнесли ее к работам с повышенным риском. То есть в системе управления безопасностью (СУБ) компании не было инструкций, касающихся того, каким образом членам экипажа надлежало передвигаться по люковой палубе и, соответственно, не содержалось необходимых мер безопасности. Тем не менее все моряки знали, что должны пользоваться специальными лестницами, которые находятся в кормовой и носовой частях люковой палубы, для перемещения между люковой и главной палубой.

В NSIA подчеркнули: связанная с выполнением рутинных заданий опасность со временем начинает восприниматься как норма: ее перестают замечать и теряют бдительность. Поэтому судоходные компании и другие заинтересованные стороны должны учитывать необходимость оценки рисков и анализа безопасности всех рабочих операций, которые могут быть сопряжены с риском. В том числе тех, которые считаются рутинными.

Отчет о происшествии

У судоходной компании был план действий на случай ЧП «человек за бортом», включавший сценарий, когда время падения за борт неизвестно. Среди прочего, в нем подчеркивалось, что очень важно осуществлять поиск пропавшего человека в нужном районе, поскольку время является важным фактором выживания в холодной воде. Однако в этом плане не говорилось о том, как члены экипажа должны определить точное время падения.

Поскольку команда не видела, как кадет упал за борт, определить точное время и место происшествия удалось далеко не сразу. В NSIA уверены: очень важно, чтобы экипаж, информируя спасательные службы о падении за борт, обязательно указывал, что точное место происшествия им не известно (если это так), чтобы спасатели яснее понимали картину и корректировали границы района поиска.

Кроме того, впоследствии записи камер видеонаблюдения помогли установить момент, когда пропавший без вести кадет упал за борт. Такие свидетельства не служат заменой другим мерам безопасности, однако могут использоваться в чрезвычайной ситуации для лучшего понимания произошедшего и уточнения информации.

Конструкция судна

На судне отсутствовали ограждения, предотвращающие падение за борт с люковой палубы, были только леерные ограждения на главной палубе. NSIA считает, что конструкция палубы с коротким расстоянием от внешнего края грузовых люков до леерного ограждения на значительно более низком уровне является непродуманной, исходя из того, какие операции там выполняются, и влечет за собой риск падения за борт. Кроме того, расследование показало, что экипаж регулярно пользовался «коротким путем», которым хотел пройти кадет. В NSIA конструкцию, которая позволяет членам экипажа совершать подобные переходы, посчитали неудачной.

Если леерные ограждения или другие физические барьеры вдоль комингсов люка невозможно установить потому, что они будут мешать выполнению необходимых рабочих операций рядом с ними, то всегда будет существовать риск, связанный с перемещением людей по люковой палубе. Исключить его только за счет оперативных мер невозможно.

В Российском профессиональном союзе моряков подчеркивают: очень важно, чтобы не только сами члены экипажей внимательно и осторожно подходили к решению поставленных задач, но и судостроители, и судовладельцы делали все возможное для того, чтобы максимально обезопасить моряков.

Источник: www.sur.ru