Пожары на морских судах представляют огромную опасность как для самого судна, так и для членов экипажей, а их тушение требует немалых усилий и порой серьезно затруднено. В первую очередь это касается инцидентов в машинном отделении, где сосуществуют три элемента, сопутствующие возникновению пожара: высокая температура, топливо и воздух. При этом, несмотря на серьезный уровень риска, нормы противопожарной безопасности в машинных отделениях судов часто не выполняются, хотя их необходимо и достаточно просто выполнять – следует из исследования страхового клуба «West of England P&I Club».

Так, представители клуба рассказали, что главными источниками возгорания в машинном отделении являются горячие газовыпускные коллекторы, индикаторные краны двигателей и котлов. Когда легковоспламеняющиеся жидкости (дизельное топливо и горячий мазут) попадают на горячие поверхности механизмов, они могут самовоспламениться. Вообще, до 70% всех пожаров в машинном отделении происходят из-за протечки топлива. Поэтому требование о  надежной изоляции нагретых поверхностей работающих механизмов судовой энергетической установки четко прописано в пункте 2.2.6 правила 4 Главы II-2 СОЛАС (Международной конвенции по охране человеческой жизни на море).

Однако, к сожалению, это не является гарантией предотвращения пожара: с течением времени изоляционный материал выхлопных коллекторов изнашивается из-за вибрации, постоянного нагревания и охлаждения или частого демонтажа и монтажа во время технического обслуживания механизмов в машинном отделении. Поэтому экипаж всегда должен убеждаться, что горячие поверхности должным образом защищены, чтобы исключить риск того, что на них может попасть топливо, – заявляют в клубе.

Кроме того, по словам представителей «West of England P&I Club», трудно переоценить значение чистоты в машинном отделении и хорошей морской практики. Грязные плиты, испачканные части двигателя, пропитанные топливом тряпки и нештатные временные приспособления вроде импровизированных емкостей для сбора утечки топлива или установки пластиковых шлангов, также небезопасны и могут загореться при сварочных работах или прорыве выхлопных газов. Поэтому своевременная уборка, а также идентификация и устранение протечек топлива особенно важны для предотвращения возгорания в машинном отделении.

Кроме того, представители клуба акцентируют внимание на необходимость надлежащего технического обслуживания и использования аварийных пожарных выходов, так как зачастую двери этих выходов оказываются привязаны в закрытом положении, их самозакрывающиеся механизмы плохо отрегулированы и не могут нормально закрыть дверь, дверные замки повреждены или отсутствуют. Среди других  распространенных проблем, которые могут привести к пожару и за которыми морякам необходимо следить –  самозакрывающиеся клапаны на стеклянном визуальном уровнеметре зафиксированы в открытом положении и не закрываются при пожаре; быстрозапорные клапаны топливной системы не функционируют или оставлены открытыми, что не дает им выполнить свою функцию; теплоизоляция трубопровода пропитана машинным маслом; противопожарные клапаны и заслонки не функционируют или маркировка позиции (закрыто или открыто) не читается; пути эвакуации в случае пожара и выходы не отмечены достаточно явно; дыхательные аппараты в неисправном состоянии или размещены в не предписанных местах.

Осведомленность о рисках, связанных с нарушением существующих норм противопожарной безопасности, а также распространение культуры безопасности – дополнительная и важная преграда против возникновения пожаров в машинном отделении, – считают в клубе.

– Все описанное, конечно, встречается, но может быть только на субстандартном судне с субстандартным экипажем, – отмечает главный технический инспектор Российского профессионального союза моряков (РПСМ) Евгений Хижняк. – Грамотные моряки такого никогда не допустят, и на судах ответственных судовладельцев этого представить невозможно.

Однако даже соблюдение норм противопожарной безопасности не может полностью оградить моряков от риска возникновения пожара: «Немаловажным фактором возгорания является безвахтенное обслуживание, – добавил технический инспектор труда Балтийской региональной организации РПСМ Александр Русецкий. – Топливные трубки высокого давления имеют «плохую черту» – лопаться в самый неподходящий момент, в ночное время, когда в машинном отделении никого нет. Несмотря на то, что при безвахтенном обслуживании требования по технике безопасности регламентируют обход машинного отделения не реже одного раза в час, зачастую в субстандартных экипажах это игнорируется. Как правило, в серьезных компаниях рекомендуется в ночное время ставить на вахту моториста. Этим убивают сразу двух зайцев: моторист и выполняет работу, и контролирует обстановку в машинном отделении. Ведь все может случиться, не только возгорание, но и протечка воды или другая непредсказуемая ситуация».

Источник: www.sur.ru