Травматизм на судах всегда был и по сей день остается актуальной проблемой: как бы не менялась судоходная отрасль, какими бы технологическими новинками не оснащались теплоходы, моряки все еще получают тяжелые увечья и погибают на борту судов. Именно поэтому Российский профессиональный союз моряков (РПСМ) считает своим приоритетом работу, направленную на снижение травматизма среди членов экипажей. Главный технический инспектор труда РПСМ Евгений Хижняк рассказал том, как обеспечивают безопасность на борту различные российские судовладельцы, почему важно проводить анализ несчастных случаев и как непросто бывает морякам и членам их семей отстоять свое право на компенсации, связанные с получением травмы в рейсе.

Отношение к безопасности у всех разное

РПСМ объединяет в своих рядах более 70000 моряков. Все они работают на судах российских и иностранных компаний. И, как показывает практика, отношение к безопасным условиям труда везде складывается по-разному.

Так, наши социальные партнеры – ПАО «Совкомфлот», Мурманское, Северное, Дальневосточное морские пароходства и ряд иностранных судовладельцев эксплуатируют современные высокотехнологичные морские суда: газовозы, танкеры, сухогрузы, суда обеспечения. Здесь работают грамотные, квалифицированные капитаны, судоводители, судовые механики, электромеханики, матросы, мотористы, повара. Это элита морского флота России, национальное достояния нашего государства.

Безопасные условия труда и комфортное пребывание на борту членов экипажей таких судов поддерживаются на самом высоком уровне. Как правило, моряки живут в одноместных (двухблочных) каютах, на борту есть сауна, бассейн, спортивная каюта. В свою очередь Российский профсоюз моряков поддерживает концепцию здорового образа жизни и доукомплектовывает спортивные каюты на судах партнеров тренажерами и спортивным инвентарем.

Также на судах, плавающих под государственным флагом России, во исполнение требований Федерального закона ФЗ-426 от 28 декабря 2013 года «О специальной оценке условий труда» проведена специальная оценка условий труда (СОУТ) с обязательным участием технических инспекторов РПСМ в составе комиссий судовладельцев. По результатам СОУТ у плавсостава судов зафиксированы вредные условия труда класса 3.2 и 3.1 (по шуму и общей вибрации), что дает морякам право, я подчеркиваю – право выхода на льготную пенсию в 55 лет для мужчин и 50 лет для женщин. То есть в настоящее время благодаря объективной СОУТ право выхода на льготную пенсию у моряков сохранено.

Стоит отметить, что российские судовладельцы для реализации требований Трудового кодекса России проводят обучение и проверку знаний по охране труда лиц командного состава и инструктажи по охране труда рядового состава судов. В работе комиссий по проверке знаний участвуют представители РПСМ.

Анализ травм отсутствует

Вдобавок к этому члены экипажей обеспечиваются удобной, комфортной спецодеждой, спецобувью и высокоэффективными средствами индивидуальной защиты органов дыхания, зрения и т. д. Однако какими бы не были суда и члены экипажей, несчастные случаи и производственные травмы с моряками были, есть, и к сожалению, будут. По данным Минтруда России, на борту морских судов отечественных компаний с членами экипажей за период 2014–2018 гг. произошло 509 несчастных случая, в том числе со смертельным исходом – 10, повлекших тяжелые травмы – 17.

Но это только «голые цифры». Минтруд РФ в приказе № 458 от 11 сентября 2013 года в полной мере не отобразил требования подпунктов 1 (с), 5 (в) Стандарта А 4.3 «Охрана здоровья, обеспечения безопасности и предупреждения несчастных случаев» Конвенции МОТ 2006 года «О труде в морском судоходстве» в части проведения анализа произошедших производственных травм и разработки мер профилактики с целью предотвращения подобных несчастных случаев с привлечением сообщества судовладельцев – Российской палаты судоходства и представителей моряков – РПСМ. Отсутствует самая важная часть для судоходных компаний и моряков, а именно: сам анализ произошедших травм. При этом вообще отсутствует статистика по травмам и несчастным случаям, произошедшим на судах внутреннего плавания и рыбопромысловых судах.

До «лихих» 90-х годов прошлого века Центральным научно-исследовательским институтом морского флота (ЦНИИМФ) издавался бюллетень «Безопасность мореплавания», он ежеквартально направлялся на все суда Минморфлота. В нем давался статистический отчет по всему Морфлоту и проводился анализ по всем характерным травмам, произошедшим с членами экипажей судов, включая обязательный разбор тяжелых травм с получением инвалидности и со смертельным исходом. Также разрабатывался перечень организационных и технических мероприятий по исключению подобных несчастных случаев.

Помимо этого все случаи производственного травматизма обсуждались на совещаниях комсостава, ежемесячных совещаниях машинной (палубной) команды и намечался план мероприятий по исключению аналогичных инцидентов на данном судне.

РПСМ считает, что Минтруду РФ следует откорректировать приказ № 458 от 11 сентября 2013 года в части проведения анализа произошедших травм с моряками и, кроме того, совместно с Российской палатой судоходства и участием РПСМ разработать программу профилактики подобных несчастных случаев. Анализ очень важен для российских судовладельцев, которые «варятся в собственном котле» и не могут объективно, в должной мере разработать эффективные меры в части снижения травматизма на судах. Анализ обязательно должны проводить и комментировать специалисты службы безопасности мореплавания Агентства морского и речного флота, Минтранса России.

Процедура расследования – отдельный вопрос

Отдельный вопрос – процедура расследования и учета несчастных случаев, произошедших с моряками в период их работы на борту судна. В настоящее время процедура расследования несчастных случаев на производстве с членами экипажей в несколько строк изложена в статьях 227, 228.1 Трудового кодекса РФ и подпунктах 3 (ж), 9, 15 (б) Приложения № 2 Постановления Минтруда России № 73 от 24 октября 2002 года «Положение об особенностях расследования несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организациях» (далее Постановление). Их неточные формулировки и необоснованная краткость дают возможность некорректного трактования процедуры расследования производственных травм, влекущих в подавляющем большинстве случаев инвалидность либо смертельный исход, чем пользуются некоторые чиновники контролирующих органов и судовладельцы.

В результате расследование ведется необъективно, ущемляются права пострадавших моряков и иждивенцев, потерявших кормильца.

За примерами далеко ходить не надо. В августе 2017 года в рейсе на борту судна, в своей каюте, во время сна умер 45-летний капитан. У него остались дочь 14 лет и сын 7 лет. Как известно, капитан с момента принятия командования судном и до момента его спуска по трапу на берег после передачи дел другому капитану – всегда на работе. Даже когда отдыхает – он на работе, и на время сна он никому из членов экипажа не передает право командования судном.

После проведенного расследования члены комиссии судовладельца признали смерть капитана на борту судна как несчастный случай, связанный с производством. Но представитель Фонда социального страхования (ФСС) по Санкт-Петербургу, входивший в состав комиссии, решил иначе и в заключении написал, что «несчастный случай не связан с производством, так как капитан не выполнял своих обязанностей во время отдыха».

ФСС опротестовал решение судовладельца в суде 16 июня 2018 года. Интересы ответчика в суде представлял руководитель юридического департамента компании; интересы семьи моряка – его семья живет во Владивостоке – представлял главный технический инспектор труда РПСМ. Судья рассмотрела все доводы и пришла к выводу, что смертельный несчастный случай связан с производством, и приняла решение в пользу компании. Но такое решение не устроило ФСС, он подал иск в городской суд Санкт-Петербурга. 1 октября 2018 года Городской суд оставил в силе решение суда первой инстанции. ФСС заявил, что будет опротестовывать решение в Верховном суде, но позже изменил свое решение. 28 декабря 2018 года вдова капитана сообщила, что ФСС признал данный несчастный случай как случай, связанный с производством. В результате дети капитана до своего совершеннолетия будут получать от государства соответствующую компенсацию в связи с потерей кормильца.

Это пример того, как поступает законопослушный российский судовладелец – ПАО «Совкомфлот». Компания отстаивает до конца интересы семьи своего высококвалифицированного работника и вкладывает в это столько сил и времени, сколько требуется.

Моряк остался ни с чем

Но так бывает не всегда. Приведу другой пример. 7 сентября 2018 года в процессе перехода с борта буксира на баржу в штормовых условиях матрос получил травму левой руки и головы. Капитан судна не провел расследование данного инцидента. Только после заявления пострадавшего 24 января 2019 года судовладелец провел расследование несчастного случая с матросом. В результате пострадавший был признан лицом, допустившим нарушение норм охраны труда. В итогах расследования говорится, что к травме привела «…личная неосторожность матроса…, выразившаяся в нарушении перехода с судна на баржу (перепрыгивание) во время штормовой погоды, чем он нарушил пункт 3.11.2 инструкции по охране труда № 8».

Так, пункт 3.11.2 инструкции рекомендует «…В штормовую погоду для перехода, где это возможно, пользоваться подпалубными проходами и туннелем гребного вала».

Очевидно, что это один из элементов недостаточной компетентности специалистов компании, поскольку:

– не был обеспечен безопасный переход между буксиром и баржей,

– ВПКМ не контролировал действия своего вахтенного матроса,

– для перехода с буксира на баржу рекомендовано использовать подпалубные проходы и туннель гребного вала.

Пострадавший не согласился с таким решением работодателя и обратился с соответствующими заявлениями в Прокуратуру Ростовской области и Госинспекцию труда в Ростовской области. Контролирующие органы в Ростовской области не усмотрели нарушений со стороны работодателя по расследованию данного инцидента. В итоге травмированный моряк не получил защиту от работодателя и контролирующих органов и остался ни с чем.

Это пример того, как некорректно поступают отдельные судовладельцы, в данном случае – руководство ООО «Управляющая компания «Река-море».

В процессе расследования данных, «чисто морских» несчастных случаев видно, что многие организационные моменты касательно работы на борту морского судна недостаточно разъяснены в ТК РФ и Положении, что позволяет вольно трактовать нормативные документы не в пользу пострадавших моряков.

Какой из всего этого напрашивается вывод?

Внести изменения и дополнения в Трудовой кодекс

Нужно срочно вносить изменения (дополнения) в раздел X «Охрана труда» Трудового кодекса России, разработать и утвердить «Положение (инструкцию) по расследованию и учету несчастных случаев, произошедших на производстве с членами экипажей морских судов, судов внутреннего плавания и рыбопромысловых судов». В данном документе, по нашему мнению, необходимо учесть работу членов экипажа (вахту) на борту судна, увольнение на берег в иностранном (отечественном) порту и т. д.

Как видно, вопросы охраны труда тесно переплетаются с вопросами обеспечения безопасности судоходства. Напомню, что последний раз вопросы охраны труда в морской отрасли рассматривались на Коллегии аж в 2003 году, когда Минтранс России возглавлял Сергей Оттович Франк.

В последние годы в морской отрасли введены в действие новые нормативные документы, регламентирующие безопасный труд плавсостава. Это «Правила по охране труда на судах морского и речного флота» (РПСМ частично финансировал эту работу, участвовал в разработке Правил), система управления охраной труда в Компаниях и на судах, СОУТ членов экипажей судов. Также начинает работать концепция «Нулевого травматизма»: РПСМ наряду с крупными российскими компаниями – «Роснефть», «Газпром», «Новатэк» и другими с 2018 года является участником концепции «Vision Zero».

Это все хорошо, но недостаточно. Назрела необходимость в том, чтобы Минтруд России в ближайшее время организовал всероссийское совещание (конференцию) с участием отечественных Компаний (морских, речных, рыбодобывающих), имеющих флот, осветил проблемы производственного травматизма среди членов экипажей судов и выработал рекомендации по снижению несчастных случаев среди плавсостава. Это мероприятие можно организовать и провести в рамках VI Всероссийской недели охраны труда в 2020 году.

Приоритетом в работе Российского профессионального союза моряков всегда было, есть и будет, чтобы российские моряки не только получали достойную заработную плату, но и всегда возвращались из рейсов к своим родным и близким живыми и здоровыми. Это возможно выполнить только совместными усилиями профсоюза и наших социальных партнеров – судовладельцев.

Источник: www.sur.ru