Требования завышены

Мы видим, что в вопросах морского образования допускается завышение требований, влекущих за собой удорожание его стоимости. Завышается у нас и величина продолжительности одобренного стажа работы на судах, необходимого для получения рабочего диплома капитана и старпома. В Конвенции установлен одобренный стаж работы на судах 12 месяцев, а при создании национальных требований по дипломированию, соответственно, выставили требование – 18 месяцев. Очень трудно при этом понять логику таких завышений. Присоединяясь к международной Конвенции ПДНВ – подписав ее, наше государство было согласно с установленной там продолжительностью стажа 12 месяцев, но для внутреннего употребления устанавливаются другие сроки. Как это объяснить?

То же самое можно сказать и о процедуре подтверждения действительности рабочих дипломов моряков. Если нашим зарубежным коллегам для продления срока действия своих рабочих дипломов достаточно подтверждения только наличия одобренного стажа работы на судне, то российским морякам надо 1,5-2 месяца проходить различные курсы, которые обходятся им в очень круглые суммы.

Вот уже второй год в АМИ им. капитана В. И. Воронина производится набор на подготовку судоводителей с правом эксплуатации судовой силовой установки. В связи с такой программой срок обучения увеличен на 1 год. Весь этот год посвящен изучению судовых силовых установок. Общее время обучения такого судоводителя-смешанника составит 4 года и 10 месяцев! Это почти столько же времени, сколько требуется для подготовки судоводителя в морском вузе. При этом судоводители-смешанники востребованы только на судах портового флота. На море, во всех видах плавания, они не нужны.

Однако существует еще одна типовая дополнительная профессиональная программа подготовки судоводителей-смешанников – «Подготовка судоводителей для получения допуска к самостоятельной эксплуатации судовой энергетической установки. Она утверждена руководителем Федерального агентства морского и речного флота в 2016 году и рассчитана на 25 дней (202 часа)! Судоводители, прошедшие подготовку по этой программе, также могут работать на судах портового флота с правом эксплуатации судовой силовой установки. Спрашивается – зачем надо учить судоводителей вопросам эксплуатации судовых силовых установок целый год, если государство позволяет это сделать за 25 дней?

Завышать требования никто не запрещает. В советское время требования в вопросах образования завышались только по соображениям престижности. Точно также это делалось и в вопросах безопасности мореплавания. Тогда все денежные ресурсы находились в руках государства. Не надо доказывать, что любое завышение нормативных требований влечет за собой удорожание стоимости любого проекта. Дополнительные расходы, связанные с завышением требований, несло государство, а государственные чиновники, которые распоряжались государственными деньгами, отпущенными на образование и другие нужды, не особо задумывались над вопросами их бережного расходования.

Теперь же расходы несет не только государство, но и судоходные компании и отдельные моряки. Этот факт надо учитывать при планировании политики в отношении судоходной отрасли, где присутствуют интересы всех ее участников.

Платное образование

В процессе профессиональной деятельности у некоторых работников возникает необходимость получения дополнительных знаний, или, как сейчас говорят, компетенций. Это может быть связано с повышением по службе, расширением должностных обязанностей, получением новой специальности и т. д. Взрослые, уже имеющие какое-то образование люди, вполне осознанно идут на новую для себя учебу. В этом случае плата за дополнительное обучение является естественным явлением. Расходы в этом случае может нести как работодатель, так и сам работник.

Однако когда речь идет о первичном образовании в морском учебном заведении, то получение знаний за деньги, т. е. платное образование совершенно недопустимо. В наших условиях это означает не получение знаний, а их покупку за деньги, а там, где деньги, там торговля. Еще великий русский драматург А. Н. Островский говорил: «Торговля – дело лукавое».

Минуя конкурс, на платное обучение идут выпускники средней школы с низкой успеваемостью, которая объективно не позволяет им осваивать учебные программы морских учебных заведений. А коммерческий интерес заставляет учебное заведение терпимо относиться к плохо успевающему студенту, принятому на платной основе. Если к успеваемости «бюджетника» учебное заведение относится строго и может даже его отчислить, то к успеваемости «платника» отношение другое. При плохой успеваемости его стараются сохранить, так как он уже заплатил за учебу, а с его деньгами учебному заведению расставаться не хочется. О том, чего стоит такой выпускник – троечник морского учебного заведения, могут рассказать многие морские капитаны, которые имели дело с ними.

Только конкурсный отбор, позволяющий выделить наиболее способных и достойных, может быть основой при принятии на учебу. Чем выше конкурс, тем больше шансов получить способных и даже очень способных студентов. Нельзя допускать на морской транспорт, который сам по себе является источником повышенной опасности, платежеспособных недоучек.

Управление системой образования

В настоящее время в нашем государстве, если говорить о морской отрасли, создано три центра подготовки плавсостава морских судов. Каждый центр возглавляет морской университет, на который замыкаются в качестве филиала морские учебные заведения среднего образования. Место расположения центров – Санкт-Петербург, Новороссийск и Владивосток.

Такая схема управления морским образованием является совершенно неэффективной. На эту модель, скорей всего, перешли по той причине, что Минтранс не захотел курировать деятельность каждого в отдельности учебного заведения, каких насчитывается несколько десятков. Проще собрать всех в три центра, и пусть каждый центр занимается приданными ему учебными заведениями. Минтранс в этом случае имеет дело только с тремя подопечными.

В чем недостатки такой схемы? Во-первых, очень сложно управлять деятельностью большого количества филиалов, удаленных на тысячи километров от головного вуза. Во-вторых, это дорого потому что в каждом из трех головных вузов дополнительно создается штат сотрудников по курированию деятельностью филиалов. Периодически надо будет посещать эти филиалы, нести командировочные расходы. В-третьих, процесс обучения в филиалах жестко регламентируется головным вузом, что ведет к потере индивидуальности учебного заведения и отсутствию конкуренции в вопросах качества подготовки, так как головной вуз никогда не допустит, чтобы репутация филиала была выше, чем у него. В-четвертых, головной вуз не менее жестко регулирует финансирование филиалов, он никогда не допустит, чтобы филиалы финансировались лучше, чем он. Возникает явление под названием «остаточный принцип финансирования». В-пятых, центр полностью теряет контроль над положением дел в филиалах, переложив его на плечи головных вузов. И последнее: вузам работа с филиалами совершенно не нужна! Они совершенно не заинтересованы в развитии образования в других учебных заведениях.

Стоит отметить, что в советское и постсоветское времена каждое морское учебное заведение существовало и функционировало самостоятельно. То же самое можно наблюдать и в зарубежье. К примеру, в маленькой по территории Голландии около одного десятка морских учебных заведений работают на основе самостоятельности. И нам надо вернуться к прежней схеме управления морскими учебными заведениями, предоставив каждому морскому учебному заведению статус самостоятельности.

Источник: www.sur.ru