Еще десять лет назад сомалийские пираты были на слуху у каждого, как в судоходной отрасли, так и вне ее. Они захватывали суда вместе с моряками и держали в страхе всю морскую индустрию. Однако в последнее время количество атак у берегов Сомали резко снизилось: за последние четыре года на торговые суда в Индийском океане не было совершено ни одного нападения, в связи с чем шесть ведущих отраслевых организаций во главе с Международной палатой судоходства и Балтийским и Международным морским советом (BIMCO) постановили, что с 1 января следующего года этот регион больше не будет являться зоной повышенного риска пиратства. Ожидается, что морские страховщики внесут соответствующие изменения в страховые покрытия судов в течение ближайших 3 –6 месяцев. О том, как получилось, что некогда самый опасный регион обходится без нападений и почему нельзя исключать возрождения пиратства, пока Сомали не обретет стабильность, которой там нет уже более 30 лет, рассказал Lloyd’s List.

Примерно в 2010 году на страницах морских изданий преобладали две проблемы. Одна заключалась в том, что судовладельцы по всему миру теряли безумные суммы из-за мирового финансового кризиса. А второй была пугающая частота жестоких нападений сомалийских пиратов на торговые суда. В те дни о морских преступниках у берегов Сомали писали в большинстве международных средств массовой информации, тему обсуждали на Генеральной ассамблее ООН и даже сняли об этом триллер.

Разгул сомалийского пиратства был сущим адом для всех, кто оказывался им затронут. В некоторых местах нападения происходили не просто ежедневно, а по несколько раз в день. Бесчисленное количество судов обстреляли и взяли на абордаж. Многие были угнаны, что означало бессонные ночи для их владельцев и баснословные суммы выкупа для клубов взаимного страхования P&I, которые только в 2010 году составили около 238 миллионов долларов. Убытки, которые сомалийское пиратство приносило мировой экономике, по некоторым подсчетам в самый разгар нападений составляли до 6 миллиардов долларов в год.

В то время контейнерные линии взимали дополнительные сборы за риск пиратских нападений, размер которых доходил до 170 долларов за стандартный 40-футовый контейнер (FEU). Но больше всех пострадали тысячи моряков, которых пираты держали в заложниках неделями, месяцами, а иногда и годами. Более 62 человек погибли в плену, 25 предположительно были убиты, просто выполняя свою мирную работу. Причина нападений во многом – в непростой истории региона. В Сомали царит анархия с тех пор, как в 1991 году был свергнут военный лидер Мохамед Сиад Барре. Страна быстро погрузилась в состояние хаоса, отсутствие официального правительства в Могадишо означало полное прекращение эффективной правоохранительной деятельности как на суше, так и на море.

Благодаря либерально настроенным журналистам одним из самых распространенных объяснений возникновения в 2000 году сомалийского пиратства стала версия о том, что это был ответ моряков, недовольных вторжением в их воды большого количества западных рыбопромысловых судов. Даже если вначале это объяснение могло быть близко к истине, потом, когда пираты стали массово угонять с целью выкупа не рыболовные, а вообще любые суда, стало очевидно, что это больше походит на целенаправленную криминальную деятельность, никак не связанную с праведным гневом обездоленных рыбаков. Пираты, которые отправлялись на своих лодках в рискованные путешествия за сотни миль от берега в надежде захватить химовоз или танкер, иногда получали за одну успешную «миссию» примерно столько же, сколько на берегу можно было заработать за год. А поскольку годовая местная зарплата равнялась всего нескольким тысячам долларов, они, по сути, занимались смертельно опасным делом за копейки.

Основная часть преступных средств оседала в карманах горстки криминальных авторитетов. По некоторым сведениям, доходы главарей пиратских банд были настолько большими, что как минимум двое из них, не скрываясь, жили в Лондоне как мультимиллионеры. В 2001 году западные страны решили вмешаться в ситуацию, однако поначалу ограничились отправкой в беспокойный район лишь одной военно-морской группировки Combined Task Force 150. К 2008 году грузы, перевозившиеся в рамках Всемирной продовольственной программы, стали охранять военно-морские силы ЕС, объединенные в группировку EU Navfor.

Судоходные компании тоже начали принимать меры. В частности, на суда нанимали вооруженную охрану, что вскоре стало обязательным требованием страховщиков военных рисков. Однако это не всегда надежно защищало, потому что разброс в уровне военной подготовки членов отрядов был очень большим. Одни из них состояли из ветеранов британских вооруженных сил, другие – из набранных неизвестно где обычных «горячих» парней. Поворотный момент наступил в 2012 году, когда EU Navfor расширила зону своей деятельности, добившись всего за год сокращения количества случаев пиратства с 237 до 75. Между тем, Сомали из полностью несостоятельного государства со временем стало хрупким, а 10 лет назад в стране было создано номинальное федеральное правительство. Однако это весьма относительный прогресс: значительная часть юга контролируется исламистскими боевиками, в то время как более экономически развитый север объявил себя независимым, несмотря на то, что никто не признает его суверенитет. Исходя из этого, возникает логичный вопрос: носит ли затишье в сомалийских водах временный или постоянный характер.

Хотя сегодня политическая и экономическая ситуация в стране складывается не так мрачно, как раньше, говорить о стабильности пока очень рано. К тому же в настоящее время страны Африканского Рога переживают третью с 2010 года засуху, и 230 000 сомалийцев уже страдают от голода. Поскольку импорт зерна по-прежнему сильно ограничен, облегчить положение населения будет еще труднее, чем обычно. Отчаявшиеся люди способны на отчаянные действия. В Lloyd’s List считают: несмотря на большое количество других трудностей, стоящих перед миром прямо сейчас, нельзя забывать о необходимости решения проблем Сомали.

В Российском профсоюзе моряков отмечают: пока регион остается нестабильным, есть риски возобновления в нем пиратской активности. Поэтому важно, чтобы вблизи побережья Сомали продолжалось патрулирование военно-морскими судами, которое помогло преодолеть пиратский кризис в этих водах. Морякам же стоит относиться к рейсам в Индийском океане с повышенной бдительностью.

Источник: www.sur.ru