Международное морское право должно защищать права моряков на увольнение на берег, но с 11 сентября 2001 года многие моряки обнаружили, что это их право нарушается из-за ужесточения мер безопасности в портах. Смогут ли новые поправки к Конвенции по облегчению международного морского судоходства (Convention on Facilitation of International Maritime Traffic – FAL) изменить эту ситуацию? Патрик Кингсленд (Patrick Kingsland) спросил об этом  исполнительного директора International Seafarers’ Welfare and Assistance Network (ISWAN),  международной сети благотворительных организаций, оказывающих помощь морякам, Роджера Харриса (Roger Harris).

Судно заходит в порт после нескольких недель плавания, его уставшему экипажу очень хочется сменить обстановку и отдохнуть от монотонных будней в замкнутом пространстве судна. Совсем рядом они видят оживленный порт и город за ним. Но если у них нет визы, и портовым властям нет дела до их потребностей и желаний, никто моряков туда не пустит. Проходят томительные часы ожидания, и вот судно уже отправляется дальше, впереди ещё несколько недель перехода, и следующий порт захода, и не ясно, улыбнется ли им удача на этот раз.  С такой безрадостной ситуацией сталкивались или вполне могут столкнуться очень многие моряки.  За последнее десятилетие отказ в увольнении на берег – определяемый как период, на  который моряки могут покинуть судно, пока оно стоит в порту, стал серьезной проблемой для иностранных экипажей. Согласно исследованию, которое провел Институт Церкви моряков (Seamen’s Church Institute) в американских портах, в 2017 году  23% судов сталкивались с ситуацией, когда хотя бы одному члену экипажа было отказано в увольнении на берег, причем чаще всего от этих отказов страдали  филиппинские, китайские, бирманские и индийские моряки. Подавляющему большинству было отказано в увольнении на берег по причине проблем с визами на въезд на территорию США. С подобными проблемами сталкиваются моряки и во многих других странах.
Конвенция Международной морской организации (ИМО) по облегчению международного морского судоходства  (Конвенция FAL) была разработана для того, чтобы предотвратить такие случаи. Учитывая характер работы моряков, данная конвенция прямо запретила государствам требовать от членов экипажа наличия  визы для получения разрешения на увольнение  на берег. Это же право закреплено в конвенциях 185 и 108 Международной организации труда (МОТ).

Соблюдение прав моряков

Однако после события 11 сентября эти права систематически ущемляются, поскольку порты (особенно в США) занимают все более жесткую позицию по вопросам безопасности и иммиграции. Внедрение Международного кодекса по охране судов и портовых средств (ISPS) повысило  безопасность, но при этом послужило источником дополнительных трудностей для моряков, потому что отказ в увольнении на берег стал обычным делом в портах по всему миру.

В одном печально известном случае член экипажа стоявшего в американском порту танкера  был депортирован из страны и получил десятилетний запрет на въезд после того, как спустился по трапу, не имея соответствующего разрешения. Весьма неприятная история приключилась с российским моряком, которого заключили в тюрьму  и потом депортировали за то, что он воспользовался  телефоном-автоматом, который находился  в нескольких минутах ходьбы от того места, где стояло его судно. Причиной такого сурового наказания стал тот факт, что  виза моряка не прошла проверку соответствующих органов. «Эти   требования к визе и иммиграционный контроль часто затрагивают моряков конкретных национальностей. Например, моряки из мусульманских стран подвергаются в этом вопросе явной дискриминации и испытывают гораздо больше трудностей с получением разрешения на увольнение на берег», – поясняет Роджер Харрис.

Не следует недооценивать влияние отказа в увольнении  на берег на физическое и моральное состояние моряков. Большинство из них проводят в рейсе много месяцев, долгое время не видят ни семьи, ни друзей, зачастую выполняют монотонную работу, работают в замкнутом пространстве, вдали от берега. «Увольнение на берег является ключевым элементом благополучия моряка, особенно его психического состояния», – говорит Харрис. «Сменить обстановку,  «вырваться на свободу» из замкнутого пространства судна, пообщаться с новыми людьми  – всё это просто необходимо моряку, особенно после длительного перехода. Однако мы сталкивались со случаями, когда моряки по 4 месяца не покидали судно», – добавляет он.

Новая поправка запрещает дискриминацию

Итак, как можно предотвратить подобную ситуацию и защитить  права моряков на увольнение на берег? В январе ИМО объявила о вступлении в силу серии поправок к Конвенции FAL,  в них говорится, что право членов экипажей на увольнение на берег не должно ограничиваться, моряк должен иметь возможность воспользоваться этим правом   «вне зависимости от гражданства, расы, цвета кожи, пола, религии, политических убеждений или социального происхождения». Если запрос моряка будет отклонён местными властями, они обязаны предоставить объяснение, по какой причине члену экипажа запретили сойти на берег. Господин Харрис хотя и, безусловно,  приветствует введение этих поправок, отмечая, что они  «привлекли внимание» к важной проблеме, всё же считает, что еще слишком рано говорить о том, будут ли они иметь желаемый эффект. «Исходя из собственного опыта, я думаю,  это будет зависеть от порта. В каких-то портах эти поправки будут соблюдать, в других найдут способы их обойти. Государства  могут ратифицировать эти конвенции и кодексы, но это не означает, что они будут эффективно применяться на практике в портах. Если порт является организацией, подконтрольной государству, то у органов власти  больше возможностей проконтролировать выполнение этих поправок, если же порт находится в управлении частных компаний, то тогда все эти правила и требования  могут игнорироваться без каких-либо серьезных санкций за их нарушения». Правовые рамки ИМО также вряд ли смогут помочь решить  практические вопросы, препятствующие предоставлению морякам увольнения на берег. Например,  растущая  конкуренция среди морских перевозчиков позволяет компаниям требовать от них максимально сокращать  время оборота в портах и численность экипажей. В результате моряки так загружены работой во время стоянки в порту, да и сами стоянки такие короткие, что они просто не успевают выйти в город.  «Существует множество препятствий для выхода моряков в город, – говорит Харрис, –  один из способов упростить этот процесс – комплектовать суда большим количеством моряков, но я не думаю, что судовладельцы пойдут на это, ведь в этом случае им придётся увеличить свои расходы. Другой способ – повысить эффективность организации труда и составить такой график дежурств, при котором в каждом порту захода  один-два члена экипажа смогут сойти на берег».

Социально-бытовое обслуживание моряков в портах

Даже когда морякам предоставляется возможность сойти на берег, многие из них не могут добраться даже до ворот порта из-за проблем в плане безопасности или транспорта, а если и доберутся до проходной, то не смогут добраться до ближайшего города, потому что это далеко, и  такая поездка обойдется слишком дорого. За последние несколько лет модель социально-бытового обслуживания моряков в портах  начала меняться. «Раньше основной упор делался на центры моряков, – говорит Харрис. – Экипаж мог сойти с судна,  отправиться прямиком в центр и провести там время, пользуясь имеющимися там услугами. Однако, учитывая нехватку времени и тот факт, что  центры моряков располагаются на все большем удалении от новых портов, модель социально-бытового обслуживания моряков меняется, теперь всё делается для того, чтобы сотрудники сферы социально-бытового обслуживания моряков сами приходили на суда. Это означает, что если моряк не может выйти в город, то, по крайней мере, он сможет, не покидая судно, получить сим-карты, воспользоваться услугами мобильной связи, беспроводным доступом к интернету,  купить разные мелочи – газеты, туалетные принадлежности и прочее.

Учитывая проблемы, связанные с внедрением законов, возможно, самое важное, от чего будет зависеть дальнейшее продвижение вперед – это отношение отрасли к морякам.  Безусловно, есть судовладельцы, которых беспокоят вопросы здоровья и благополучия моряков. Однако, по мнению Харриса, в этом направлении предстоит еще очень большая работа.

Источник: www.sur.ru