Эксперты, расследующие очередной инцидент, связанный со спуском спасательных шлюпок на воду, выявили серьезный пробел в международных правилах, регулирующих проверки безопасности спасательного оборудования.

Без принятия мер по решению этой проблемы – путем введения требования о периодических проверках стропов спасательных шлюпок свободного падения, их осмотре перед использованием и наличии обязательной маркировки безопасной рабочей нагрузки – «существует риск того, что это критически важное оборудование будет упущено из виду во время проверок или безопасная нагрузка на него будет превышена, что может привести к аварии».

Эти опасения высказаны в отчете Совета по безопасности на транспорте Канады (TSB) о расследовании происшествия на борту сухогруза Blue Bosporus под панамским флагом в декабре 2020 года. Тогда во время шлюпочных учений произошло самопроизвольное падение спасательной шлюпки на воду с 14-метровой высоты. Причинами происшествия стали вышедшие из строя стропы и кронштейн на спасательной шлюпке. В результате два члена экипажа были доставлены в больницу с серьезными травмами рук и ног.

Эксперты TSB, проводившие расследование, обнаружили, что обжимные втулки, которыми крепились проушины на стропах спасательной шлюпки, со временем ослабли, а стропы были прикреплены к крюкам на шлюпбалке таким образом, что нагрузка не распределялась равномерно, а была сосредоточена на правой задней стропе. Это привело к последовательному выходу из строя строп и кронштейна задней левой стропы.

В отчете указывается, что правила Конвенции СОЛАС об осмотре и испытаниях спасательных шлюпок, спасательных плотов, дежурных шлюпок и различных их компонентов конкретно не касаются строп спасательных шлюпок свободного падения. Порядок и процедуры технического обслуживания судна не предусматривали проверку состояния строп, и хотя шлюпбалка и спусковые устройства прошли одобренные классификационным обществом инспекцию и испытания сервисной компанией всего за месяц до несчастного случая, содержание чек-листа не предполагало необходимости визуального осмотра строп, и поэтому мелкие трещины в обжимных втулках не заметили.

В отчете высказываются опасения в том, что еще одним фактором, способствовавшим происшествию, могли стать последствия пандемии Covid-19. Дело в том, что эксперты обратили внимание на «относительную неопытность» двух получивших травму моряков, а также на то, что третий помощник капитана не мог надлежащим образом контролировать ход учений, так как выполнял работу, которую обычно выполняют два других офицера. В TSB отметили, что судовладелец сократил время приёма-передачи дел, чтобы снизить риски инфицирования коронавирусом при контакте прибывших на борт и списывающихся членов экипажа, и это затруднило усвоение важной информации новым экипажем.

Система управления безопасностью судна не охватывала полностью всю процедуру проведения шлюпочных учений, которые включали спуск спасательной шлюпки с использованием шлюпбалки, – отмечают в Российском профессиональном союзе моряков. – В результате экипаж разработал неофициальную практику, которая не учитывала риск нахождения в незакрепленном положении в спасательной шлюпке. Несмотря на то, что судовладельцы отдали экипажу устное распоряжение проводить учения по спуску спасательной шлюпки на воду с помощью шлюпбалки без экипажа в шлюпке, это указание не было письменно задокументировано, что является прямым нарушением. Всегда нужно помнить, что безопасность должна быть превыше всего. Разумеется, следует пересмотреть правила Конвенции СОЛАС об осмотре и испытаниях спасательных шлюпок, спасательных плотов, дежурных шлюпок и различных их компонентов, чтобы осмотр строп спасательных шлюпок свободного падения стал обязательным.

Источник: www.sur.ru