Уровень зарплат под российским и иностранными флагами для наших моряков отличается в разы, да и уровень подготовки – не в пользу отечественной. Почему морской флот испытывает острый кадровый голод, – разбиралась Яна Мальцева, корреспондент VL.ru.

По данным Российского морского регистра судоходства, порт приписки Владивосток имеют 422 судна. Все они ходят под российским флагом. Местные работодатели на ресурсе FarPost.ru предлагают капитанам от 70 до 600 тысяч рублей, старпомам – от 80 до 285 тысяч рублей, электромеханикам от 140 до 260 тысяч, мотористам в случае долгой вахты – 180 тысяч рублей.

Моряки уже не те

Однако в Дальневосточном морском пароходстве (FESCO), круингах и частных судоходных компаниях говорят об остром дефиците кадров на торговом флоте, во многом потому что 50% выпускников не связывают свою жизнь с морем.

– Я вспоминаю, когда мы были мальчишками, – что тогда толкало на поступление в мореходку? – говорит председатель первичной профсоюзной организации моряков города Владивостока Российского профсоюза моряков, капитан дальнего плавания Петр Осичанский. – Прямо скажем, мы были романтиками, не обсуждали денежные вопросы. Хотели стать моряками и капитанами. Конкурс в ДВВИМУ был дикий – страшно переживали. В школьном аттестате у меня была только одна четверка, остальные – пятерки, иначе бы не приняли. Раньше нам все было интересно: возвращаясь с рейса, мы готовили фотографии, настраивались на встречу с друзьями и родными. Сейчас же для многих курсантов заграница не в диковинку, а сильные выпускники ставят перед собой цель уйти в море на хорошую зарплату – под удобный флаг.

– Многие выпускники-судоводители ДВВИМУ 1982 года – капитаны под флагом японской Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. или на других иностранных судах, – делится генеральный директор круинговой компании «КОРСАР Марин» Александр Васильченко. – У российских пароходств в 90-е годы разрушилась вся необходимая цепочка взаимодействия, была продана большая часть флота, исчезли международные линии Fesco New Zealand Line, Fesco India Line, Fesco Australian Line, соответственно ушел плавсостав. И что мы можем констатировать? В августе МГУ им. адм. Г. И. Невельского не смог набрать на курс 78 механиков, 60 штурманов, 12 капитанов. Профессия потеряла лоск. В свое время мне, 17-летнему парню, было интересно сходить в рейс в Кампучию, на Филиппины, в Папуа-Новую Гвинею, и, даже учитывая железный занавес и прессинг помполитов, мы выходили на берег и бывали в гостях у иностранцев.

Среди основных причин дефицита кадров в том числе называют снижающийся уровень подготовки курсантов. По мнению вице-президента Дальневосточной ассоциации морских капитанов Николая Чепцова, подготовка морских кадров идет по нисходящей. Есть этому и объективные причины – слом системы школьного образования в нашей стране в целом. Ребята приходят из школ без должных знаний химии, физики и математики. Еще одна – переход от советских стандартов подготовки моряков к международным. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, ПДНВ, (International STCW Convention) представляет собой минимальный набор знаний, которыми должен обладать член экипажа. И каждая страна вправе повысить требования к комсоставу. Поэтому уровень нашего советского стандарта был гораздо выше международного.

Однако современные шаблоны подготовки курсантов в российских вузах заканчиваются на втором уровне – эксплуатации, то есть вахтенных помощников. Третий уровень – управления судном, когда из стен морских университетов выходят старпомы, старшие и вторые механики, в нашей стране по образовательным стандартам не дотягивает ни до международных вузов, ни тем более до советской планки. Вместо положенных 1000 часов на программы третьего уровня выделено лишь 120 часов. В морском университете преподают в большинстве своем уже не «морские волки», а теоретики, что также идет вразрез с Международной конвенцией.

Остро стоит и проблема подготовки специалистов рядового состава. Владивостокская мореходная школа или «шмонька», как ее называли, давно закрыта, хотя готовила специалистов вспомогательного состава высокого класса – матросов, мотористов, электриков.

– Порой, дипломированные механики последних лет выпуска в полном смысле слова плачут, когда видят котел в трюме судна, потому что впервые с ним сталкиваются. Нередко выпускники не знают, из чего складывается поправка магнитного компаса. Такой утонет не только сам, но и других потопит. Потому многие капитаны не рискуют брать вчерашних курсантов на работу даже мотористами, – с горечью говорит Николай Чепцов.

Практики недостаточно

Почему такое происходит? Ребятам банально негде проходить практику. Российские судоходные компании берут их часто для галочки, еще чаще – не оплачивая практику, либо вовсе отказывают в ее прохождении.

Для курсантов первого-второго курсов МГУ им. адм. Г. И. Невельского кругосветное путешествие – это незабываемый опыт. Курсант, который пересилил себя и смог подняться на мачту учебного фрегата «Надежда», по-настоящему оморячивается – приходит к осмысленному выбору профессии или осознанно уходит из отрасли. Но сегодня моряки должны иметь опыт перевозки серьезных грузов, понимать, как работать с кранами и стрелами на рефрижераторах, контейнеровозах и газовозах. В то же время даже «Профессор Хлюстин» 1973 года постройки, на котором практикуются курсанты морского вуза, не прошло проверку и ждет своего часа у прикола.

Александр Васильченко говорит, что устроиться под флаг выпускникам тоже сложно. Курсанты проходят практику четыре месяца, а все международные пароходства требуют 6+1, а многим даже на выпуске не хватает знаний Международных правил предупреждения столкновений судов.

Если в советское время большая часть курсантов ДВВИМУ ходила в море на судах ДВМП, то теперь крупнейшая российская судоходная компания вынуждена искать кадры на стороне. Пароходство пытается привлечь на работу выпускников, тесно сотрудничает с вузами, обеспечивает преподавателями и участвует в приеме госэкзаменов, начиная с третьего курса, приглашает на практику курсантов МГУ им. адм. Г. И. Невельского. Большинство из них, получив плавательский ценз или необходимый стаж, после окончания вуза уходят под удобный флаг. Поэтому в последнее время FESCO тесно работает с Новосибирским университетом водного транспорта. Курсанты из Сибири готовы приехать к берегам Тихого океана, правда, дорогой перелет для многих становится преградой. Российские судовладельцы авиабилеты не оплачивают.

Готовим кадры за рубеж

Зарубежные судоходные компании стараются напрямую искать плавсостав в МГУ им. адм. Г. И. Невельского, хотя там из 100 выпускников по их требованиям подходят 5-10 курсантов. Оформляя наших ребят на практику, начиная с третьего курса, выплачивают от 250 до 500 долларов США в месяц, берут расходы за перелет туда-обратно и обучают на современных судах. Так, например, делает голландская Seatrade и японская Mitsui O.S.K. Lines. Активно себя ведут и норвежские судоходные компании. Первый контракт заключают как с юниором (дублер третьего помощника), а дальше все идет по накатанной. В Приморском крае уже есть, что называется, взращенные зарубежной системой морского флота капитаны дальнего плавания.

Почему при обучении за государственный счет наши вузы фактически обеспечивают зарубежные судоходные компании рабочей силой? По мнению Николая Чепцова, разрушена система распределения на флот: ранее было обязательство – отработать на государство, которое вложило в человека деньги, сегодня этой системы не существует.

Он вспоминает, что в 90-е годы уход российского моряка под иностранный флаг был вполне логичен – зарубежные работодатели предлагали более высокую заработную плату. Сейчас третий помощник капитана в приличной иностранной судоходной компании получает 3-3,5 тысячи долларов США, тогда как под российским флагом предложат около 100 тысяч рублей. Надо понимать, что за эти деньги не только рискуешь жизнью, но и уходишь в настоящую самоизоляцию, отрываешься надолго от берега и от семьи. Молодые люди говорят прямо, что за патриотизм не платят, а за работу под флагом – да, и еще как.

Нужны ли россияне за морем

Флаги, которые в чести у приморских моряков, представляют, как правило, Панаму и Кипр. Под российским флагом остался каботаж, большую часть которого обеспечивают суда Дальневосточного морского пароходства.

По словам одного из специалистов круинговой компании во Владивостоке, капитаны дальнего плавания, отправляясь под удобный флаг, могут рассчитывать на зарплату в 5-8,5 тысяч долларов США в месяц, матросы и мотористы получают около 1,8 тысяч долларов США. Под либерийский флаг для греческого судовладельца ищут старшего механика за 7,6-9 тысяч долларов США в месяц. Окончательная сумма зависят от уровня иностранного языка, степени профессионализма и опыта работы соискателя.

Пандемия обострила нехватку кадров. С весны 2020 года смена экипажей по всему миру оказалась невозможной из-за ограничений и запретов на пересечение международных границ. Так, некоторые моряки работали сверх сроков контрактов – по 18 месяцев, когда в среднем продолжительность рейса – 4-6 месяцев, а максимальный период беспрерывного нахождения на борту по Конвенции о труде в морском судоходстве составляет 11 месяцев.

Проблема с ротацией моряков до сих пор не урегулирована. Для многих это стало сложным испытанием.

– После длительных контрактов последовали разводы и депрессии. И сейчас многие приморские моряки, списавшиеся после таких рейсов, не планируют возвращаться на флот. Пандемия не закончилась, и никто не дает прогнозы по завершению. По-прежнему закрыты Китай и Вьетнам, Индонезия и Австралия. Устроившись на суда по этим направлениям, вернуться в срок будет сложно, – рассказал один из капитанов Дальневосточного морского пароходства.

Однако было бы наивно полагать, что российские моряки нарасхват. Под иностранными флагами их теснят китайцы, шриланкийцы и вьетнамцы. Среди капитанов уже много индусов. Филиппинцы стали подтягиваться на высшие должности в комсоставе. Выбор иностранных судовладельцев часто падает и на граждан Украины, потому что в зону Шенгена они въезжают без визы, а США дают им визы на 10 лет.

Источник: www.sur.ru